Von Moltke`nin planında ana arterlerin öngörülen genişliği 15,20 metredir. Yolların her iki yanından üçer metrelik kaldırım payı düşüldükten sonra taşıt trafiğine kalan kısım 9,20 metre genişliğindeydi. Tüm diğer yolların, bulundukları mevki ve kent ulaşımındaki önemleri dikkate alınarak, 11,50, 9 veya 9,20 metre eninde olmaları öngörülüyor, çıkmaz sokaklar tümüyle ortadan kaldırılıyordu. Yolların iki tarafının ağaçlandırılması, cami ve diğer önemli anıtların önleri gibi "uygun" mekanlarda meydanlar açılması planda yer alıyordu.

Haliç`in iki yakasındaki sahil temizlenip yeniden düzenlenecekti. Bu bakımdan özellikle önemsenen iki şerit, İstanbul tarafında Sirkeci ile Unkapanı Köprüsü arası (bu tarihte Haliç`i geçen yegane köprü Unkapanı Köprüsü`ydü); Galata tarafında ise Tophane ile Unkapanı Köprüsü`nün kuzey ucu arasıydı.
Von Moltke`nin projesine göre ahşap rıhtımların yerine 15,20 metre genişliğinde taş rıhtımlar yapılacaktı. Diğer ana arterler gibi, bunların da iki tarafında ağaçlandırılmış üçer metre genişliğinde kaldırımlar bulunacaktı.
Sokak planında düzenlilik bu planın getirdiği önemli kavramlardan biriydi. Sokak hattı, binaların sınırlarını kesin olarak belirleyecek, sokağa taşmalara izin verilmeyecekti. Yeni güzergahların tayininde engel oluşturabilecek çeşme veya diğer kamu binaları uygun yerlere taşınacaktı. Ancak, camilere dokunulamazdı; yollar camilerin korunmasına yönelik olarak düzenleniyordu.

Von Moltke`nin tasarımları günümüzde bile kent plancılarını uğraştırmaya devam eden kentin fiziksel sorunlarının bir kısmına çözümler bulmaya yönelikti. Başlıca sorunlar şöyle sıralanabilirdi: Eski kent,in yoğun yerleşim dokusu içinden doğrudan ve kolay ulaşımı sağlamak; sokakların ve rıhtımların düzenlenmesi; meydanlar oluşturulması; yapı malzemesinin ahşaptan kagire dönüştürülmesi. Von Moltke İstanbul`un kent örüntüsünün giderek ağırlaşan sorunlarına pratik çözümler öneriyordu. Ancak, Moltke`nin planında imaj sorunu da önemli bir yer tutuyordu: İstanbul Tanzimat felsefesine uygun olarak bir Avrupa kentine dönüştürülmeliydi.

Bu projenin başlıca eksiği olan kuzey-güney ekseninde ana arterlerin bulunmayışı, bundan sonraki projelerde de görülecekti. Yeni arterlerin açılışında veya mevcut olanların genişletilmesinde Haliç ile Marmara sahilleri arasında bağlantı sağlanmasına pek önem verilmeyecekti. Bu çalışmanın dördüncü bölümünde de görüldüğü üzere, bu konu tramvay hatlarının tasarımında özellikle göze çarpacak, hatlar salt doğu-batı ekseninde oluşturulacak, kuzey-güney bağlantısının sağlanması göz ardı edilecekti.

Tanzimat Fermanı Sonrası Yapılan Büyük Mimari Projeler

Bir Metropol Alanın Tanımlanması: Arnodin`in Çevre Yolu

Osmanlı başkentine ulaşan ilk demiryolu 1873’te Boğaz’ın Asya yakasında tamamlandı. Haydarpaşa ile İzmit, yaklaşık 100 km.lik bir demiryoluyla birbirlerine bağlanırken Avrupa yakasında, İstanbul-Edirne hattı 1875’te tamamlandı. 2. Abdülhamid döneminde, özellikle 1880’lerden sonra, yabancı imtiyaz sahipleri ve şirketlerin devreye sokulmasıyla, demiryolu inşaatında adeta bir patlama yaşanmıştı. Bu şirketlerden biri, Compagnie İnternationale du Chemin de Fer de Bosphore, kentin çevresinde bir çevre yolu yaparak, Asya ile Avrupa yakalarını iki köprüyle birbirlerine bağlamayı önerdi. Projeyi hazırlayan Fransız mühendis Arnodin, 1900 yılı Mart ayında yazılı bir açıklamayla birlikte padişaha sundu. Projede, yeni yolu gösteren bir harita üzerinde köprüler belirtilmiş, ayrıca köprüler çizilmişti.

(Resim1: Arnodin`in Sarayburnu-üsküdar Köprüsü Projesi-1900)

Projenin başlıca amacı, Avrupa ile Asya arasında demiryolu bağlantısı sağlamaktı. Ancak, yaya ve araç trafiğinin de düzenlenmesi öngörülüyordu. Böylece bu proje, yeni bir demiryolu projesinin sınırını aşarak, kentsel hatta bölgesel bir tasarım haline dönüşüyordu.

Arnodin’in ilk köprüsü Üsküdar’la Sarayburnu’nu birleştirecekti. Haydarpaşa’da biten demiryolu, oradan Üsküdar’a uzatılacak, bu noktadan da köprünün üzerinden İstanbul-Edirne ahttına bağlanacaktı. Arnodin’in çevre yolu önemli banliyöler haline gelmiş olan, Haydarpaşa-İzmit hattı üzerinde Bostancı ve İstanbul-Edirne hattı üzerinde Bakırköy semtlerini de, Kandilli-Rumelihisarı arasında yapılacak bir ikinci köprüyle birbirine bağlıyordu. Böylelikle, İstanbul yarımadası, Galata, Üsküdar ve Boğaz köyleri gibi yoğun yerleşim bölgelerinin dışında, henüz gelişmemiş bir bölgeyi içeren, bir metropol kent alanı oluşturuluyordu. Kentin bu sınırlar dahilinde kalacağı düşünülmüş olmalıdır. Ama elli yıl içinde bu tahminlerin yanlış olduğu ortaya çıktı.

(Resim2: Arnodin`in çevre yolu projesi)

Arnodin’in köprülerinin etkileyici boyutları ve alışılmışın dışındaki mimarileri kentin siluetine çarpıcı yeni boyutlar ekleyecekti. Özellikle Sarayburnu-Üsküdar köprüsü, İstanbul’un girişinde heybetli bir kapı niteliğinde olacaktı. Asma köprü biçiminde düşünülen bu yapı, sahilden 130’ar m. açıkta ikişer ayak ve ortada bir ayak üzerine oturacaktı. Süslemeden nisbeten arındırılmış olan bu yapı, her şeyden önce bir mühendislik harikası olarak düşünülmüştü. Ancak projede bazı yeni İslamcı motifler de yok değildi: Taşıyıcı ayakların tepelerine minik kubbeler yerleştirilmişti ve minareli camilere benzetilmiş yapılarla sağlamlaştırılmıştı. Minareler 16 m. yüksekliğinde olduğundan, yapılar gerçekten bir dizi küçük camii hissini veriyordu.

Kaynak: 19. Yüzyıl Osmanlı Başkenti: İstanbul / Zeynep Çelik / Tarih Vakfı Yurt Yayınları / S: 96-100