İlk buhar makineli gemi İstanbul limanına Sultan II. Mahmud döneminde, 1828 yılının 20 Mayıs günü geldi.

Swift adlı bu gemi, iki yanındaki kocaman çarkları, simsiyah dumanları savrulan ince uzun bacasıyla görenlerin büyük ilgisini çekti. Halk bu gemiye verilebilecek en güzel ismi verdi: Buğu gemisi, dedi. Yani, buhar gemisi... Buharlı gemi...

Ama bu makineli gemiyle asıl ilgilenen kişi, bizzat sultanın kendisi oldu. İleriyi gören II. Mahmud, bu gemilerden daha başkalarının da getirtilmesini, hatta kendi tersanelerimizde de yaptırılmasını istedi.

Yaptırdı da... Getirtilen ve inşa ettirilen büyüklü, küçüklü gemilerle, özellikle İstanbul ile yakın iskele ve limanlar arasında yolcu ve yük taşımacılığına girişildi. ne var ki, yabancı kuruluşlar da kapitülasyonların kendilerine sağladığı avantajlarla, kara sularımızda yolcu da, yük de taşıyorlardı. Onlarla rekabet etmek kolay olmayacağa benziyordu.

Kendi sularımızda düzenli bir şekilde taşımacılık, ilk olarak Şirket-i Hayriye adlı anonim şirket tarafından gerçekleştirildi. Şirket-i Hayriye`nin kurulmasıyla, adına uygun şekilde hayırlı bir iş başarılmış oldu. Şirket, milli bir kuruluştu. Hissedarlarının arasında Padişah ve ailesi, devlet adamları, dönemin ileri gelen işadamları bulunuyordu. Hepsinden de önemlisi, gemilerde Türk bayrağı dalgalanıyordu. 

Boğaziçi`nin  köyleri ancak bu şirketin çalıştırdığı vapurlar sayesinde birbirine ve İstanbul`a bağlandı. Köyler gelişti, büyükçe birer yerleşim merkezi haline geldi. Şehir genişledi, Boğaz`ın iki yakasına doğru kıyı boyunca uzanmaya başladı

Pazar Kayıkları Önemini Kaybediyor

Boğaziçi`nde de, Haliç`te yolcu ve yük ulaşımı daha çok pazar kayıkları ya da manavlarla sağlanırdı. Parasını bir hayır yolunda harcamak isteyen Boğaz zenginleri, kendi köylerine pazar kayığı yaptırırlar, teknenin bakımını, kürekçilerinin yemesini, içmesini, ihtiyaçlarını üstlenirlerdi. Her kayıki bağlı olduğu köyün, cami yahut kilise vakıflarının malı sayılırdı.

Kayıkların çalıştırılması her yıl bir reise ihale olunurdu. Bunların köylerde birer kayıkhanesi, İstanbul`da da, Galata Köprüsü`nün gerisinde özel iskeleleri vardı. 13 m. kadar uzunluğunda, 2,5 m. genişliğinde, ahşap, denize dayanıklı teknelerdi pazar kayıkları... Bunların yelken açmaları yasaklanmıştı.

Boğaz köylerinde, çevrenin ihtiyacına göre, bir, iki hatta üç pazar kayığı birden bulunurdu. Bunlar, İstanbul`a yolcu ve yük götürür, sonra yeniden aldığı yük ve yolcularla köye geri dönerdi. Sağlanan gelirle kayıkların bakımı yapılır, kayıkçıların masrafı çıkartılır, geri kalanı da köyün çeşitli ihtiyaçlarında kullanılırdı. Kısacası, o dönemin bir tür ortak kamyon ya da kamyonetiydi pazar kayıkları...

Rumeli yakasında: Sarıyer, Büyükdere, Yeniköy, Mirgün, Rumelihisarı ve Arnavutköy`ün, Anadolu yakasında da Beykoz, Kanlıca, Anadoluhisarı, Kandilli`nin büyük pazar kayıkları vardı.  Bunların arasında kazançları en fazla olanlar Sarıyer, Beykoz, Yeniköy ve Kanlıca kayıklarıydı. Çünkü bunlarla Sarıyer`den tuzlu balık fıçıları, Beykoz`dan sepetçi çubuğu, Yeniköy`den kasalar dolusu türlü cinslerden balık, Kanlıca`dan da her derde deva olduğuna inanılan Göztepe kaynak suyu fıçıları nakledilirdi.

Daha küçük olan Rumelikavağı, Yenimahalle, Tarabya, İstinye, Boyacıköy, karşı tarafta da Anadolukavağı, Paşabahçe, Çubuklu, Çengelköy, Beylerbeyi, Kuzguncuk iskelelerinin de dört çifte kayıkları vardı. Bunlar Şirket`i Hayriye kurulduktan çok sonraki dönemlere, I. Dünya Savaşı`nın başlarına kadar yolcu değilse de, eşya ve yük taşımakta devam ettiler.

Pazar kayıklarını günümüzün kamyonlarına benzetmek gerekirse, zarif, pahalı ve gösterişli piyadeleri de bugünlerin görkemli özel Mercedes`lerine, Ford`larına benzetmek gerekir. Peremeler  ise yolcu ve hafif yükleri taşırlardı ki, günümüzün dolmuşlarından, minibüslerinden farksızdır. Ama halkın asıl büyük ihtiyacını karşılayanlar, hep pazar kayıklarıydı.

Boğaziçi`ndeki yalılara o yıllarda daima kayıklarla gidilirdi. Geçen yüzyılda kayıkların sayısı hızla arttı. Öyle ki, 1800`de kayıtlı kayık sayısı 4 bin kadarken, 1845`te bu sayı 19 bine ulaştı.

Her Önüne Gelen Kayıkçı Olamazdı

Boğaziçi`nde de, Haliç`te de bütün pazar kayıkları belli bir iskeleye bağlıydı. Bunlar, yalnız o iskeleye gelen yolcu ve yükleri taşımak zorundaydılar.
Kayıkçıların çoğu Şebinkarahisarlı`ydı. Bunların her bakımdan güvenilir kimseler olmasına özellikle dikkat edilirdi. İşe başlarken, onlardan bir kefil göstermeleri istenir, gösteremeyenlerin kayıkçılık yapmalarına asla izin verilmezdi.

Her iskelenin kayıkçıları birbirine kefil olduktan başka, iskelenin yöneticisi olan iskele kethüdaları da Peremeciler kethüdası`na bağlıydı.
Kethüdaların elde ettikleri gelirin değişik alanlarda sarfedildiğini görüyoruz. Örneğin, Karaköy, Azapkapı, Üsküdar, Yağkapanı ve Kürekçi kapısı iskele küthadalığının geliri, Sultanahmet Camii Vakfı`nın genel gelirlerinin bir bölümünü oluşturuyordu.

Taşıma ücretleri kayıkların cinsine göre sık sık yeniden saptanırdı. Ücretler ne kadar mıydı? Çok eskiden adam başına yarım akça alınıyordu. Geçen yüzyılın ortalarına doğru limandan Üsküdar`a adam başına alınan para 3 kuruş, Kağıthane`ye 5 kuruş, Kadıköy ya da Ortaköy`e 3,5 kuruştu. Eğer binilen iki çifte kayıksa, fiyatlar bir misli artıyordu. Üç çifte kayıkta ise 3 misliydi. Günlük kazancı 8 kuruş olan bekar bir kayıkçının iyi para kazandığını burada belirtmemiz gerek.

Böylesine bir titizlikle yürütülen kayıkçılık, ne yazık ki son zamanlarda gelişigüzel kimselerin işe alınmasıyla bozulmaya yüz tutmuştu.
Ulaşım imkanları kısıtlı olunca...
Geçen yüzyılın ortalarına gelinceye kadar, ulaşım imkanları çok kısıtlı olduğu için Boğaziçi`nin yukarı yerleşme merkezleri basit birer köyden farksızdı.
İstanbullu olup da Kavaklar`a, Fenerler`e hiç gitmemiş, hatta bu köylerin varlığından habersiz pek çok kimse vardı. Kadıköy, Beykoz gibi bugünün önemli büyük ilçe merkezleri, sürgüne gönderilenlerin oturduğu yerlerdi. Birkaç balıkçı kulübesi, bir cami ya da eski bir manastır, bir de denize doğru yeterince derince uzanan tahta iskele... hepsi hepsi bundan ibaretti.

Kaynak: Şirket-i Hayriye / Eser Tutel / S:13-16 / İletişim Yayınları